過去數(shù)年中，與艉軸管相關(guān)的損壞理賠案件數(shù)量顯著增多，而且此類損壞現(xiàn)在是Gard在船殼險(xiǎn)保單項(xiàng)下處理的最常見索賠類型之一。Gard近期開展的分析對這個(gè)問題進(jìn)行了剖析。

艉軸管/艉軸系統(tǒng)受損的性質(zhì)和嚴(yán)重程度可謂天差地別——從可以數(shù)天內(nèi)在海上修復(fù)的簡單后密封裝置泄漏，到涉及昂貴打撈作業(yè)和長時(shí)間干塢維修的推進(jìn)力喪失故障等等。

過去，檢驗(yàn)人通常將艉軸管損壞視為相對簡單的事故。事故原因通常較為明顯——例如觸碰浮冰、漁網(wǎng)或繩索等漂浮物。

當(dāng)然，這些原因依舊存在，但是過去數(shù)年中事故發(fā)生頻率在沒有明顯緣由的情況下出現(xiàn)顯著上升，這確實(shí)令人擔(dān)憂。

船東和保險(xiǎn)公司面臨的新“苦惱”

過去十年間，Gard（無論是作為主保險(xiǎn)人還是從保險(xiǎn)人）理賠的艉軸/艉軸管相關(guān)案件數(shù)量超過700件，逐年分布情況如下：

Gard理賠金額超過5,000美元的艉軸管相關(guān)案件總數(shù)

需要說明的是，Gard在同期內(nèi)承保的船舶數(shù)量也在增加。因此，理賠案件數(shù)量的上升是否只是反映了承保船舶數(shù)量的增加呢？并非如此。即便考慮到承保船舶總數(shù)的增加，我們?nèi)匀豢梢钥吹?，艉軸管損壞案件所占的份額正在提升（見下圖）。

那么，到底發(fā)生了什么？

Gard理賠金額超過5,000美元的艉軸管相關(guān)案件發(fā)生頻率

環(huán)保潤滑劑的使用

如第一個(gè)柱狀圖中所示，理賠案件數(shù)量的顯著增多似乎出現(xiàn)在美國環(huán)保署（EPA）于2013年出臺(tái)船舶通用許可證（VGP）修訂版要求之后。改規(guī)定要求所有在美國水域內(nèi)航行的超過79英尺的船舶在其所有油水界面使用環(huán)保潤滑劑（EAL）。

2019年在挪威船級社在斯堪的納維亞保險(xiǎn)公司（Gard、Skuld、瑞典保賠協(xié)會(huì)和挪威船殼險(xiǎn)協(xié)會(huì)）協(xié)助下開展的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，環(huán)保潤滑劑的以下兩個(gè)主要特點(diǎn)造成其與VGP要求生效前廣泛使用的傳統(tǒng)礦物油存在差異：

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  壓力/粘度系數(shù) => 在高負(fù)載運(yùn)行（即高速急轉(zhuǎn)）下，環(huán)保潤滑劑在艉軸和軸承之間形成的最小油膜安全裕量較低。

   

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  粘度指數(shù)（環(huán)保潤滑劑顯著高于礦物油）=> 環(huán)保潤滑劑在較低溫度下的粘度更低（即系泊試驗(yàn)和冷啟動(dòng)）。

   

通過使用更高粘度的環(huán)保潤滑劑（提高一個(gè)等級）或調(diào)整艉軸承設(shè)計(jì)（將單斜面改為雙斜面設(shè)計(jì)），使軸承和艉軸之間的接觸面平滑/增大，可以在一定程度上預(yù)防上述特點(diǎn)造成的損壞。

此外，環(huán)保潤滑劑的另一值得注意的特點(diǎn)是繞過后密封裝置與海水發(fā)生相互作用時(shí)的水解穩(wěn)定性較差。在被海水污染時(shí)，潤滑劑會(huì)發(fā)生分解并產(chǎn)生羧酸，這可能導(dǎo)致密封裝置受損，進(jìn)而導(dǎo)致更多海水進(jìn)入。

水解速度取決于多種因素，例如油的化學(xué)性質(zhì)、溫度和添加劑。但是，最重要的因素是潤滑劑中存在的海水量。據(jù)國際船級社協(xié)會(huì)（IACS）稱，無論是傳統(tǒng)礦物油還是環(huán)保潤滑劑，建議含水量上限均為1%。盡管如此，經(jīng)驗(yàn)顯示，該上限相當(dāng)“寬松”，并且在使用環(huán)保潤滑劑的情況下可能具有一定誤導(dǎo)性，因?yàn)榧幢阒挥猩倭克部赡苡|發(fā)環(huán)保潤滑劑的水解反應(yīng)并影響其特性（包括穩(wěn)定性）。

綜上所述，環(huán)保潤滑劑已經(jīng)被證實(shí)無法匹配傳統(tǒng)礦物油的性能——強(qiáng)力的潤滑油膜，油中含水時(shí)的稠度以及優(yōu)異的密封兼容性。正因如此，船東傾向于在新造船舶和現(xiàn)有船舶上采用“傳統(tǒng)”礦物油加空氣式密封裝置的組合。

新根源分析

Gard已經(jīng)對過去10年（2013-2022年）間遇到的所有艉軸管損壞案件開展內(nèi)部調(diào)查，試圖找到事故因果關(guān)系的模式。

從調(diào)查開始時(shí)就發(fā)現(xiàn)，發(fā)生此類損壞案件最多的船型是散貨船和集裝箱船，占案件發(fā)生總數(shù)的53%。而這兩種船型總計(jì)占Gard船殼險(xiǎn)總量的44%（參見下方餅圖）。

Gard的艉軸管相關(guān)理賠案件，按船型分類

如上文所示，大量事故檢驗(yàn)人歸咎于漁網(wǎng)/繩索進(jìn)入艉軸管密封部位，導(dǎo)致海水污染艉軸管油，此類事故占案件總數(shù)的38%。事實(shí)上，根據(jù)世界自然基金會(huì)（WWF）的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，每年海上約有50萬到100萬噸漁具丟失或被遺棄。但是，我們認(rèn)為“漁網(wǎng)原因”可能被夸大為主要原因，因此幾乎沒有對其他可能的因素開展進(jìn)一步調(diào)查。

事實(shí)上，2014年以來很多艉軸管軸承故障看起來并不存在外部因素（如螺旋槳槳葉上的觸碰痕跡、后密封系統(tǒng)中纏繞的漁網(wǎng)、觸底擱淺等）影響的跡象。